Paul Korsgaards hjemmeside
Biler:

Video om biler mm. dansk (betaversion)
Video about cars English (betaversion)

Tilbage

Biler har interesseret mig siden ca. 15 års alderen. Jeg læste i den alder mange eftermiddage om biler nede på biblioteket i Haderslev. Det kan lyde lidt mærkeligt, men jeg lærte bl.a. om biler i Harry Motors brevkasse i FDMs blad Motor, Füssel lavede tegningerne dertil kan jeg huske. Ellers var det den konventionelle bil litteratur. Da jeg var 14 købte jeg min første knallert, en Velo solex, jeg mener jeg gav 30 kroner for den.

En Velo er en Velo Solexfransk knallert med forhjulstræk via en rulle der trækker forhjulet rundt på fordækket, det kan næppe laves dårligere! ”Koblingen” er implementeret ved at man løfter rullen op fra forhjulet, med håndtaget der ses ovenpå topstykket på billedet til højre. Knallertens ”gashåndtag” har to stillinger fuld gas og ”tomgang”. Motoren er faktisk tværskullet i den gamle version jeg havde, det er ellers sjældent set på en knallert fra tresserne. Jeg købte den fordi jeg kunne få den billigt. Knallerten var håbløs ”tunet”, tro det eller lad være, og havde derfor en topfart på under 20 kilometer/time. Jeg havde på dette tidspunkt ikke endnu haft en forbrændingsmotor skilt af, så jeg var nødt til at få hjælp fra Kaj Starke som jeg spillede med på dette tidspunkt. Han viste mig hvordan den skulle repareres, i den vi lånte hans fars værksted. Kajs far var én af de lokale cykelsmede i Haderslev. Forretningen drives i dag af Kajs bror Gerd Starke.

Jeg havde heldigvis,Volvo 144 S min nu afdøde onkel Bent, jeg kunne spørge, han var mekaniker med speciale i pladearbejde og mekaniker/pladesmed hos Volvo i Åbenrå, hvorfor Volvo blev mit ubetingede favoritmærke. Onkel Bente havde dengang "The state of art" i bil, en Volvo 144 S som vist her i farven perlevid, hvilket hans også var. Jeg var helt vild med at få en køretur i den. I dag er pladearbejde også mit speciale omkring biler. S modellen havde en 4 cylindret B 18 på 1800 ccm (heraf 18). 2 HS4 SU kaburatorer og kunne yde en effekt på 118 hK. (SAE), det var virkeligt meget dengang. Onkel Bent havde taget 0,8 af topstykket, hvilket gav den mere effekt, samtidig med den kultiverede motorgangen bevaredes. Motorrummet i den var ligeså rent som et laboratorium. Når han vaskede den, gik han altid motorrummet efter med vaskeskindet han lige havde tørret bilen med. Jeg vasker stadig bil på den måde, når jeg en sjælden gang gør det. Min Far og Mor fik senere, i 1974, en 142S af samme årgang, 67, men med overgear, overgear var højest usædvanlig dengang. En separat gearkasse bag ved hovedgearkassen, der kunne elektrisk aktiveres når bilen var i 4. gear. Min senere Jaguar XJ6 var ligeså bestykket.

Jeg gik også tilSkylleporte motorlære fra jeg var 13, elektronik yderligere, og som 16årig var det mig der underviste i motorlære i ungdomsskolen i Haderslev. Jeg fik dispensation aldersmæssigt, idet jeg så skulle starte på AVG (Almen voksenpædagogisk grunduddannelse), som jeg derfor gjorde. Jeg skylder mine lærere i motorlære en stor tak og ligeså Herluf Larsen fra Larsen Trim, der var så betaget af mig, at jeg fik ansættelse hos ham i hans motorcykel-/knallertværksted. Betagelsen var gensidig. Herluf havde speciale i tuning, hvilket også interesserede mig brændende, specielt 2 taktere. Jeg var svag i matematik og geometri, alligevel lykkedes det mig geometrisk at dimensionere skylleporte og udstødningsporte i knallerter i form af åbningstider. Jeg reparerede mange knallerter på dette tidspunkt for forskellige venner. For pigernes vedkommende var det ofte med den belønning at vi kunne kysse lidt bag efter.

Jeg købte mig på et tidspunkt et vrag af en Kreidler Florett, jeg totalKreidler Florett RSt renoverede i to tempi. Det skal forstås helt bogstaveligt, selv hjulene blev skilt af og fik nye forkromede egere. Efter første renovering så den ud som på billedet er såkaldt RS model. Forandret til fartvindskøling, fra blæserkøling, 5 gear i stedet for 3 og 5,2 hK i stedet 1 hK. Næste skridt året efter var at modificere den yderligere, bl.a. med helkåbe.. Kreidleren refererer folk fra Haderslev stadig til når de møder mig. Den endte med at blive totalt ombygget med f.eks.:



*  Avanceret elanlæg med lader, brokoblet         ensretter og batteri og meget andet
*  Helkåbe
*  5 gear
*  Instrumentering af forskellig art
*  Halogen forlygte (næsten ukendt til biler på det tidspunkt, i dag ville det have været Xenon))
*  Blinklys
*  Fartvindskøling i stedet for blæserkøling
*  Totaltuning fra et 5,2 hK sæt fra Tyskland, til godt 8 hK på baghjulet


Og meget andet. Jeg foretog rigtig mange fartmålinger på den. Jeg forstod allerede dengang, at det skulle være på en plan vej i vindstille vejr, at det skulle gøres med stopur, og at det skulle regnes som gennemsnittet af farten i begge kørselsretninger. Jeg skriver fart, som det korrekt hedder i fysikken, da det er en skalar og hastighed er en vektor, idet den også angiver en retning. Det viste jeg (naturligvis) ikke dengang.

JegMercedes C111 interesserede dengang meget for specialbiler. F.eks. Mercedes 111, der var en forsøgsbil, der egentlig afløste mågevingen fra 1955, de er begge kendetegnet ved at dørene åbner vertikalt i stedet for horisontalt. Den var også kendetegnet ved at bruge Wankel motor. Jeg fik først set den i virkeligheden mange år senere.


Jeg interesserede mig også for NSU’s RO 80, fordi den også havde Wankelmotor. Jeg havde den store glæde at prøve at køre en sådan som 17 årig. Jeg har kunnet køre habilt bil fra jeg var 15, hvor jeg samme år prøvede at køre min Farfars lastvogn.

Jeg fik min første bil lige da jeg var blevet 17, en Fiat 500 fra 1958, i orkesteret kaldte vi den mariehønen (Ole Busk og jeg), jeg havde selv lakeret den rød. Noget jeg havde lært af Rudi i et autolakeringsfirma, Højglands, hvor jeg arbejde et par måneder. Jeg nyder stadig at sprøjtlakere, og gør det jævnligt. Det er et rigtig tilfredsstillende arbejde at lakere biler, som jeg stadig nyder. Bemærk at Fiat 500 fra 1958 har døre der åbner fortil foFiat 500 1958r at gøre ind og udstigning nemmere. Benzintanken ligger i bagagerummet fortil, da den har hækmotor, ligesom folkevognen havde på det tidspunkt. Fiaten havde ingen benzin måler, men i stedet en pejlepind, den kørte for øvrigt nemt 20 kilometer på en liter benzin. I bagagerummet var der plads til en lille madpakke og der kunne sidde to børn på "bagsædet", forudsat de var gode venner. Bilen var bestykket med en 2 cylindres bokser på 500 cc. (heraf navnet). og lige omkring 18 hK, der gav den en topfart på knap 100 kilometer i timen. Den havde 4 gear, med synkronisering fra 2. gear og opad. Dengang rustede en Fiat væk på under ti år. Jeg er stadig til Fiat 500, den nye model, såvel som den gamle man jo af og til ser. Jeg kunne måske en dag finde på at restaurere en sådan, jeg kender den stadig ud og ind.


Inden jeg blev 18, nåede jeg at have en Yamaha 125, en 2 cylindret 2 takter, og en 3 cylindret 2 totakter, Kawasaki 500.

Kawasakie 500Kawasakien var et virkeligt sjælden syn dengang, og der var ingen tidligere motorcykler der havde 3 udstødningsrør, dog Triumph Trident. Jeg kørte altid fornuftigt på den, maskinen er kendt under navnet dødsmaskinen, grundet den havde en topfart på 200 kilometer i timen, samtidig med den havde konventionelle tromlebremser, som det ses på billedet, semi duplex endda, ak ja, det var dengang. I dag ville den have 2 kæmpe skiver foran og en lille skive i bag. Jeg har mange gange prøvet at accelerere alt hvad den kunne, det er nogenlunde som at starte med en flyvemaskine, men jeg har aldrig bragt mig selv eller andre i farlige situationer.


Engang var der i byen besøg af læderjakker fra København, vist bl.a. Hells Angels, de stod på samlingsstedet oppe på torvet, et sted byens "barske" drenge samledes om aftenen, når de var færdig med at røgte, for at sidde på deres engelske motorcykler. Den tidligere ejer af Kawasikien, kom da kørende op af Lavgade og skulle vise sig, da han kørte over torvet ved at lade den gå på baghjulet. Effekten kommer spontant ved ca. 8.000 [rev/min]. Det resulterede i at han brændte bagdækket af. Yamaha’en lå så godt på vejen at men kunne følge et sving med hænderne på ryggen, Kawasakien er bestemt ikke noget at skrive hjem om hvad dette angår.

Vi havde et bestemt begreb dengang oppe hos Herluf Larsen (Larsen Trim, Vestergade), der var en gruppe i byen der var kendt for at gå i læderjakker med to kilo nitter i. Dem kaldte vi "De store drenge oppe fra smeden" :-). De kørte dengang Triumph, BSA, Norton og lignende, alle kendt for at de var firetaktere og forholdsvis langsomgående motor og engelske. BonnewilleDisse store "drenge", læderjakker, kaldte Kawasakien for en rispisker, fordi den var japansk og fordi den hylede som en kædesav i stedet i stedet for deres ”dunk dunk host host dunk”, den kunne nemt gå over 10.000 [rev/min], og slog dem med flere banelængder i acceleration, såvel som topfart. Den kunne helt ubesværet gå på baghjulet og havde for øvrigt en vejbeliggenhed der ikke var værd at skrive hjem om, som jeg nævnte før. Til gengæld var den driftsstabil og spildte ikke olie som de engelske gjorde. Jeg husker stadig Aksel, har var fodermester et eller andet sted, kørte på BSA og kaldtes derfor Byens Skrækkelige Aksel. Han havde et tov snoet rundt om forlygten, så kunne vi andre slæbe ham hjem når BSA'en gik i stykker, og det gjorden den jævnligt. Det var ikke alle læderjakker studenterhuens rem havde klemt på, så da der kom ”hippier” i Haderslev, blev de jagtet og blev klippet af dem. Jeg husker stadig én af de tøser der sad bag på, i daglig tale kællinger (hvis ikke noget endnu værre), hun havde altid en saks med hun stolt viste frem. I bund og grund var jeg på hippie siden, selvom jeg også kom på torvet. På billedet til venstre ses en Triumph Bonneville fra dengang, en af ”læderjakkernes” foretrukne motorcykler.

 

JegHonda CB 750 bør lige nævne at der allerede dengang fandtes en Honda 750 4 cylindres firtakter, skivebremse foran og andet nymodens. Men der kørte ingen af dem i Sønderjylland. Der var en maskinmester i Kolding der havde én, som vi reparerede i Larsen Trim medens han sejlede, jeg var ved at falde i svimer første gang jeg så den, det var så fantastisk. Skivebremse, halogen, 2 overliggende knaster, skråtstillede ventiler, 4 karburatorer og så gik den som en drøm i tomgang, modsat de hostende engelske. ”Syv en halveren”, som vi kaldte Hondaen, ses her til venstre i en 1969 model. Den var revolutionerende.

Jeg her inden for de sidste år set en udsendelse på Discovery Channel, hvor de demonstrerede at der kunne stå et glas vand stille på sædet medens den gik i tomgang. Noget der ville være helt urealistisk på f.eks. en Triumph Bonneville, hvor forbrændingsslagende var forskudt 180 grader, i stedet for 360 grader, hvilket jo gør at når det ene stempel er i top, er det andet i bund. Han sagde, faktisk helt seriøst, at det var en af grundene til at pigerne (kællingerne) gerne ville sidde bag på den.


Jeg havde en god Scania 140 Superveninde/småkæreste i 1971 - 1972. Hendes far, Sigfred Boysen, kørte lastvogn, så det kom også til at interessere mig, og gør det stadigt, én af grundene til at der findes så mange billeder af mig sammen med lastvogne og busser. Jeg har kørt mange ture med Sigfred til kalkminer i Nordjylland, efter kalk til markerne i Sønderjylland. Det var hårdt arbejde, så når det var nat, kørte jeg af og til bilen medens Sigfred sov på én af dens to køjer. Jeg havde den fantastiske glæde, at vi en overgang kørte i en Scania 140 Super fladsnudet trækker, den var HELT ny dengang og et sjældent syn. Den var, som i dag, bestykket med en V8 ”powerunit”, 4 takts med turbolader, de havde endnu ikke mellemkøler dengang. Maskinen havde separate topstykker, som den stadig har det i dag, det var ny teknologi på disse hurtiggående diesler. Maskinen har i dag over 600 hK, vel ca. det dobbelte af dengang, men bygger stadig på det efterhånden over 40 år gamle koncept. Jeg interesserer mig stadig for lastvogne, takket være Sigfred Boysen, en stor tak skal lyde til ham. På billedet ses den også som trækker, vi kørte dog på en sjælden konfiguration hvor aksel to var selvstyrende forhjul, som det ses er den viste med boogie i stedet. Vi måtte dengang læsse op til en totalvægt på 38 ton på de fem aksler. Vi har ofte kørt i nærheden af 60 ton på de 16 dæk, og vi "nåede" at brænde en hel del af dem af.

Blandt truckere er man enten til Scania eller Volvo. Jeg er til Scania. Man kan på bilerne læse ting som: "Vil du med i flokken, skal der stå V8 på blokken" eller ved opstigningstrappen til hytten: "Tag træskoene af, det er ingen Volvo"

Grundet min interesse for biler kom jeg ved et tilfælde i lære som Jens Bondemekaniker, hvor jeg, som beskrevet andetsteds, fik merit for at jeg kunne teorien i forvejen, bortset fra styretøjsgeometri (toe in, toe out on turns, camber, caster og king ping), ja, jeg kan dem og forstår dem stadig! Jeg behøver ikke slå dem opop. Så uddannelsen tog 2½ år. På billedet ses værkstedet som det ser ud i dag bagfra. Det er overtaget af hans søn Jørn, der i dag er byens bilkonge, med yderligere et stor bilhandel og værksted på hovedgaden. Jeg er så glad både på Jens´vegne og på Jørns, jeg oplevede Jørgen første gang da hans Mor Erna ammede ham, i dag er han midt i trediverne (2011), han kan stadig huske mig fra da han var i 5 års alderen. Jeg arbejdede nede hos Jens i mine ferier fra studiet. Jens er desværre død alt for tidligt. Jeg skylder Jens en stor tak for alt hvad han har lært mig om livet, en meget større tak end for hvad man lærte mig som mekaniker.


Som 17 årig faldt min interesse for amerikanerbiler fra 1960 og nogle år frem. Disse var designet med de kendte halefinner. Olsenbandens Bennys er fra 1958 og én af de første.

DetSunrise bilen var inspireret af Mogens Hegelund fra Baronetes, som jeg spillede sammen med. Han havde haft en sådan, det var en Valliant, som han ofte talte om. Jeg var faktisk så inspireret når jeg talte om det, at Johnny fra orkesteret købte én, en Ford Falcon, som var meningen skulle trække orkesterets trailer, i stedet for vor gamle orkesterbus, kaldet Sunrise bilen. Sunrise bilen ses til højre, det er Sjønne der viser peace tegnet og ham der har lånt mig billedet. 

Jeg fik aldrig en amerikanerbil og ønsker mig heller ej en sådan længere. Jeg nyder dog at leje en sådan i USA, jeg lejer altid den største de har, ofte kaldet en Tovn Car. Jeg nyder i den grad også at tale med amerikaner entusiasterne på træf, mange af deres biler er renoveret til en stand der kan være bedre end da bilen var ny og de ses totalt originale. Det samme gælder Jaguar club of Denmark.


Tilbage

På værkstedet renoverede vi i to år på en Mercedes 220 S som mester, Jens Bonde, ville have som privatvogn. Det var på denne tid en meget flot bil, og var Jens’ ungdomsdrøm. Dengang rustede Mercedes virkeligt, som stort set alle biler gjorde. Vi svejste på den i mindst 1½ år og sagde ofte at det enesMercedes 220 S 1960te der ikke var skiftet var taget, i dag vil jeg sige at der i alle tilfælde ikke var svejset (ret meget), i taget.

Vraget blev lavet til en rigtig god bil og da faldt min ”kærlighed” på Mercedes, da jeg prøvede den første gang. Jeg har lige siden synes at Mercedes er verdens bedste bil, også når jeg tager Rolls Royce, Bentley, Jaguar, Porche og de italienske med i betragtningen.

Bilen var købt på bilauktion i Vejle før første energikrise og Jens, der var en fornuftig mand, valgte at ville skille sig af med den i 1976. På det tidspunkt tjente jeg godt som musiker og købte den derfor af ham. Det var en fantastisk bil, min første Mercedes, der atter engang skulle trække en orkestertrailer. Mercedes 220S, var hvad der svarer til nutidens Mercedes 500 SEL, som jeg mange år senere havde den store glæde at have to af. 220 S 6 cylindret rækkemotor på 2200 cm2, enkelt overliggende knastaksel, næsten direkte aktiverede ventiler, og to dobbeltvirkende Zenith karburatorer. Synkroniseret i alle gear, bortset fra bak. I dag lyder det banalt, dengang var det fantastisk. Jeg totalt renoverede motoren, ikke fordi det var nødvendigt, men fordi jeg syntes det var spændende. Jeg solgte den da jeg begyndte at studere og kørte da i stedet i vor Mercedes 406D orkesterbus.

 

Et uddrag af biler jeg har haft er i kronologisk orden, de * markerede har jeg selv repareret:

•      Fiat 500 *
•    Morris Marina 1100, den første version *
•    Kadett A model *
•    Morris Mascot, den ombyggede jeg til en 1275’er med to SU kaburatorer og hele ”svineriet” til den
     såkaldte Coper SS *

•    MG Midget *
•    Austin Healey, desværre kun den lille *
•    MGB *
•    Mercedes 220 SB
•    Mercedes 406 *
•    Moris Marina mK II 1100 *
•    Toyota Corolla
•    Mercedes 220 /8, den ombyggede Steen og jeg bl.a. til automatgear og satte ny maskine i *
•    Jaguar XJ6 4,2 Mk II med overdrive. Topfart ca. 230 km/time, 4,2 liter i 6 cylindre,
     overliggende kædetrukne knastaksler, med direkte aktivering af skråtstillede ventiler, 2 SU HS6,
     ca. 240 hK (SAE)

•    Jaguar e serie II roaster, den havde jeg i 14 dage indtil det gik op for mig hvilken stand den var
     i. Topfart ca. 245 km/time, 4,2 liter R6, 3 SU HS6 kaburatorer, 2 overliggende knaster, med
     direkte aktivering af skråtstillede ventiler, aluminium top og opbygget med samme undervogn som
     en racerbil.

•    Opel Kadett C model
•    Porche 928 S4, engelsk højrestyret, topfart ca. 270 km/time. V8 i ren aluminium, benzinindsprøjter
•    Opel GT *
•    Fiat Uno *
•    Mercedes 500SEL V8 chippet til 320 hK, sænket, frække hjul og meget andet, flot bil
•    Mercedes 500SEL, V8 hvor også blokken er i aluminium, 250 hK, topfart 250 km/time
•    Mercedes Sprinter 312 med hele ”svineriet” *

Jaguar XJ6Jaguar XJ 6 Series II kørte jeg i mange år, en fantastisk bil at køre i. Jeg kunne faktisk godt tænke mig én igen, og har været tæt på at købe én i 2009. Man bør have to, så kan den ene holde på værksted medens den anden bliver repareret. Jaguar har en elendig produktionskvalitet. Min første regning på reparation, lød på ca. 30.000 kroner, ca. et år efter jeg havde købt den i 1984. Det var mange penge dengang!

Bilen kom første gang i 1968 og var meget forud for sin tid, ligesom Jaguar-e serie I i 1961. Som det ses på billedet er bilen tidløs, Series III ligner den næsten fuldstændig. XJ 6 kom på markedet i 1968, fantastisk. Mekanikken er lavet som i en racerbil og f.eks. baghjulene var total uafhængig affjedret, taget fra Jaguar e. Differentialet har automatisk differentialspær ved hård belastning. Så den har 4 kardan kryds på de to bagaksler, skiverne er placeret inde ved siden af differentialet, så den uaffjedrede vægt minimeres. Den har servoassisteret tandstang, noget helt nyt i 60’erne, for biler på næsten 2 ton egenvægt. Det er stadig en fantastisk konstruktion. Jeg kører altid stille og roligt og har aldrig haft den over 200 km./time, hvor jeg selv har kørt den. Jeg har prøvet at køre over 230 med en ven som chauffør. Bilen er tilnærmelsesvis lydløs ved 100 km./timen, hvor den går under 2.000 omdrejninger/minut. Ved frisk kørsel kan den gå ca. 5 kilometer på én liter benzin, bilen har 2 tanke på 55 liter, én i hver side, og dermed to påfyldningsstudse, igen her en racerbil betragtning, for at få en ligelig vægtfordeling. Køreren vælger hvilken tank der skal bruges ud fra de to benzinmålere. Jeg har af og til tanket den fra to sider i begge tanke samtidigt, jeg indrømmer, at det dengang nok var ”lidt” for at blære mig. Jeg var endnu ikke 30 år.


Kabinen i den er fantastiskStue i XJ 6. Ægte rosentræ og oksehud på sæderne, selv efter 10 år dufter den af rigtig bil. Bemærk de store ure samt 5 i midten. Den havde justerbar ratstamme og armlæn i begge sider som lige er mig. Jeg har været medlem af Jaguar club of Denmark i mange år og nyder det årlige træf. Bilen findes i to konfigurationer hvad angår dens powerunit R6 samt V12, sidstnævnte var der vist ingen der havde dengang, såvel som tilnærmelsesvis i dag. Min var en R6, 4,2 liter. 2 overliggende knaster der, havde direkte aktiverede skråtstillede ventiler. To SU HS 6 kaburatorer, udstødningen kørt konsekvent igennen som to systemer, og den havde 5 gear, i form af separat overgearkasse efter den konventionelle gearkasse.

Jeg kan sommetider få lyst til specialbiler, eks. Jaguar e series III der er en V12 og Mercedes 500 SL der er en V8. Til tider også Opel GT, måske også en Corvette, V8 (naturligvis, det er en amerikaner), den står nu lavest i hierarkiet.

I ca. 1990Opel GT 1900 var det så en Opel GT jeg havde fået fat på fra San Diego. Bilen var totalt brændt væk af solen, lakken var nærmest hvid i stedet for rød, og al indtræk var forvitret. Farven af bilen som den var original ses på billedet. Bilen renoverede jeg totalt til udstillingsbrug. Dette betød at den bliv splittet af i atomer, lakeret op indvendig, udvendig, motorrum og undervogn. Den valgte farve var en uoriginal, som jeg fik en maler med til at hjælpe mig med at vælge. Det var en dybmetallic grøn, efter påføring af 12 lag klarlak, der blev brugt for at give den dybde, dog kun to lag i undervogn og indvendig. Resultatet blev fantastisk, farven ses på billedet herunder. Alle undervogns komponenter blev varmegalvaniserede, polerede og lakeret i 2 komponent Glasso klarlak, inden de blev genmonteret, bortset fra fjedre og bagaksel (naturligvis).


Hele drivlinien på den blev modificeret. Jeg fik fat på en 2,4 liters R4 motor som jeg ved hjælp af en anden krumtap ombyggede til en 2,7 liter. Bilen fik samtidig fuld elektronisk benzinindsprøjtning. Gearkassen blev udskiftet med en moderne aluminiums gearkasse og kron og spidshjul blev udskiftet. I den nye konfiguration fik den ca. 140 hK. Og 5 gear i stedet. Jeg har engang i Opel GOpel GTT bladet beregnet dens tophastighed, jeg kan ikke lige huske tallet. Men det er lidt på den pæne side af 200 kilometer/time.

Bilen er i originalversionen meget konventionel tresser opbygget. Stiv bagaksel med spiralfjedre i bag og foran tværliggende bladfjeder og bærearme øverst og nederst, samme princip som Kadett model A og B. Maskinen er en 1,9 liter, 4 cylinders med hydraulisk justerede topventiler og overliggende duplex kædetrukket knastaksel. Dobbelt faldstrøms karburator og indsugning/udstødning i samme side. Opel opgiver den til at yde 90 hK. (DIN). Gammeldags gearkasse fra Record og bagtøj fra Kadett A og B modellen. Opel angiver den maksimale tophastighed til 185 kilometer i timen med lukkede lygter, og 175 med åbne lygter.

Indtrækket blev lavet i ægte læder overalt, og var det eneste jeg ikOpel GT 1900 originalke selv lavede. Bilen har kun to sæder, alligevel kostede det håndsyede indtræk 20.000 kroner i 1990, måtter og al indtræk blev udskiftet med nyt.

Yderligere blev resonans områder beklædt med bly, f.eks. bunden. Bilen blev holdt original udvendig, bortset fra sidespejle og fælge hvilket virkelig klædte den. Bilen fik selvfølge alt i elektronik, som f.eks. avanceret tyverisikring der var ukendt i 1990. Elektrisk vinduesoprulning og elektrisk antenne der blev integreret men tyverisikringen. Jeg eksperimenterede med at lade bilen starte via fjernstyringen, det gik jeg dog fra igen. Bilen ses til højre i Erorærisk version. Det ses bl.a. ved den ikke har sidemarkeringer bagtil, ligesom de nedre lygter lyser hvidt. Jeg ombyggede de nedre forlygter til også at have fjern og nærlys.


Mercedes 500SEL er den bedste bil jeg nogensinde har haft, Mercedes 500 SELden er så fantastisk. Når jeg var i Jylland med min salgschef, lod jeg altid ham køre. Han var god til at køre bil og havde ingen problemer i at køre sikkert med en fart over 200 km./time. Ved den hastighed er den stadig lydløs. Mercedes 500 er bestykket med en 5 liters V8, der yder omkring 240 kW, afhængig af konfiguration. Som noget helt specielt er blokken lavet i trykstøbt aluminum, ligesom topstykke og bundkar, jeg har faktisk ikke set andre biler med det ud over Porche 928. Muligvis har tyskernes V12 det også. F.eks. Mercedes 600SL

De tyske bilfabrikanter har jo en aftale om ikke at lave biler der kører over 250 kilometer i timen. Jeg har været passager i den med 250 kilometer i timet og mærket når den slår fra. Jeg havde 2 stk. 500 SEL lige efter hinanden. Den første så ud som den her viste bortset fra den var sænket og havde 17" letmetalsfælge, den var rigtig flot! Den var chippet og jeg må sige at hverken større fælge elle chipning lige er mig. Bilen havde samme farve som den viste.

 

Tilbage

Porche 928 S4


Af biler jeg kan lide vil jeg her vise et lille udpluk:

Porche 928 S4

Denne har jeg haft en kort periode. Bilen er lidt af en kunststykke der minder lidt om et jetfly. Motoren er en V8 med masser af effekt, den ses her til højre. Af hensyn til Cv, luftmodstandskoeficienten, lægges forlygterne ned når disse ikke bruges, det foregår elektrisk. Bilen har automatgear og har en effekt på 240 Hk eller 180 kW.

Jaguar e-type roadster series II.

JeJaguar e Typeg har været vild med bilen siden jeg var ung grundet dens flotte design og dens mekanik. Bilen er i Series I, Series I½ og i Series II versionen bestykket med en 6 cylindret rækkemoter på 4,2 liter og to overliggende knastaksler med direkte aktivering af de skråtstillede ventiler. Motoren, i den europæiske version, er bestykket med tre SU HS6 kaburatorer, i den amerikanske version 2 Strömberg af hensyn til de amerikanske forureningskrav i 1973, specielt i Californien. I dag, modsat før, er min favorit series III, der er en helt anden bil, og med en V12 powerunit og automatgear. Jeg vil dog aldrig købe en sådan grundet dens dårlige produktionskvalitet. Maskinen ses her. Den er bestykket med 4 Strömberg kaburatorer og en overliggende knastaksel på hver cylinderbank. Motorrummet i en sådan er et sandt virvar, det kan faktisk tage tid at finde ventildækslerne.


Austin Healy 3000
Austin Healey 3.000
I mine første "bilår" var jeg ikke specielt interesseret i Austin Healey 3000, jeg synes ikke den var specielt pæn. Jeg købte en rustbunke af en Mk I i Aabenraa for ikke ret meget, den skilte jeg mig hurtigt af med igen, grundet dens gennemtærede tilstand. Stort set alle andre engelske biler fra denne periode, var rustet væk efter 10 år, mekanikken i dem var også ringe.

Senere hen er jeg kommet til at interessere mig lidt for bilen. Den ses her i Mk III versionen fra 1959. I Mk I versionen havde den ikke udvendige dørhåndtag og havde pleksiglas sideruder, der kunne skydes frem og tilbage udefra som indefra. Samme princip som Mascot Mk I og II, hvor de dog kun kan skydes indefra, da den har udvendige dørhåndtag.
Lastvogne:

Jeg har interesseret mig for lastbiler siden jeg var ganske ung, min farfar Jens A.Rør Korsgaard kørte lastbil for Haderslev Kommune, jeg har været med mange gange, og har såmænd også prøvet bilen, jeg var vist 14 år.

I dag går interessen på udstillings biler, og jeg er mindst én gang om året til lastvognsshow. Jeg har været det fra 2007.

Se lastvognsudstilling 2009 på facebook

Her et billede fra lastvognsudstilling i Jylland 2007, min bror Lars og jeg er begge meget interesserede i at se på lastvogne. Her får vi demonstreret fri udblæsning fra en Scania.

Udstødningsrøret skimtes svagt under min hånd og er 8" i diameter.
Scania 160 langsnudet
Her en langsnudet Scania 160 super. Bilen er rigtig flot og en treakslers trækker. En af de flotte ting ved den var at dens to afgangsrør gik op ovenover "hytten" og var i noget der ligner 12" forkromet jernrør.

Jeg kunne godt tænke mig at være weekendafløser på denne bugseringsvogn til højre. Det vil kunne give mig anledning til at bruge mine praktiske evner som civilingeniør, mine mekaniker egenskaber og mine Redningsringen bugservognproblemløsningsegenskaber. (foto: Birthe Trust fra Haslevbusserne)


 

 

 

 

 

 

 

Tilbage